Тюнинг мини грузовиков: обзор крутых идей и первых американских тягачей

Надо сказать, что американские «траки» были в СССР всегда: с самого начала, когда с копий Форда и Автокара начинали наши заводы, и в виде «ленд-лиза» во Вторую мировую; и после нее, до самого распада, спецы из НАМИ закупали и разбирали по винтику основные модели разных фирм. Но это были «разовые акции», а после перестройки их стало много, причем в обычной жизни.

Это, вероятно, самый старый из наших дорожных «америкосов» к началу перестройки. Этот знаменитый Kenworth W923 живет в СССР аж с 1973 года. Работавший на нем водитель выкупил его в собственность в конце 90-ых, и водил его до последнего времени.

Машина прошла больше трех миллионов километров, когда старый двухтактный двигатель сменила на Cummins NTC, — и снова встала в строй.

Американцев любят не только российские водители. Братья-украинцы тоже оценили преимущества штатовских спальников, пусть даже стиля dog-box, как на этом тягаче Ford LNT-9000.

У белорусов тоже в свое время встречались очень интересные машины. Этот бескапотник GMC Astro (выпускался до 1987 года) с дивным МАЗовским прицепом в свое время встречался не только в Минске, но и в Москве, и в Питере.

Поначалу, кстати, бескапотников из США было больше — их еще выпускали на родине. Но в начале века там отменили ограничения длины, и они стали терять популярность. Поздний White HC был редкостью и там, и здесь, хотя целая партия их возила контейнеры по трассе М10.

Встречались у нас и его капотные собраться, наподобие этого White WIA из Краснодарского края.

Иногда на дорогах страны можно было встретить и вовсе редкие машины, вроде тягача Mack RL со спальником и неродными фарами.

А это, вероятно, самый редкий среди тогдашних машин известных фирм. Бескапотных Peterbilt‘ов 372 с «тепловозными» формами было выпущено всего 772 штуки за пять лет. Несколько таких машин было в литовской компании, возившей грузы в Санкт-Петербург.

Естественно, самым распространенным среди «американцев» у нас был тамошний лидер рынка — Freightliner. В том числе и его бескапотники FLA 9664.

Больше всего в те годы было ввезено капотых «Фредов» серии FLD. Среди них было много «морковок» (по оранжевому цвету компании-перевозчика Schneider), причем иногда в неожиданных комплектациях, как этот SD (Severe Duty) с формулой 4х2.

Их ближайшими по числу конкурентами выступали бежевые бескапотники International 9800 из-под фирмы J.B.Hunt.

Но встречались и другие модели «Интеров»-СОЕ, как этот 9600 (передняя ось смещена вперед) с длинным, но низким спальником Pro-sleeper.

Несколько очень необычных американских машин с белорусской пропиской периодически появлялись в Москве. Военный «558 Авиационный ремонтный завод» из города Барановичи владел Фордами F-900, причем в роли тягачей. Без спальников, да еще с архаичными одноосными прицепами, они напоминали «прихорошенный» ЗиЛ-130.

Постепенно самым распространенным «америкосом» становился Freightliner Century Class (у нас его зовут «Центурик»). Импортер, фирма Goodwill, даже укорачивала их, чтобы можно было таскать «сундуки» из Финляндии.

А бескапотные «Фреды» сменились на «Аргосиков»(Argosy). Их, бывало, тоже переделывали. Этот превратили в 4-осную одиночку на той же фирме Goodwill.

Капотные «Интеры» тоже были очень у нас популярны, как эта партия из моделей 9400.

Последним массовым семейством Фрейтлайнера пока остается Columbia. И, похоже, навсегда, поскольку импорт из США практически прекратился.

Но пока на наших дорогах можно встретить интересные машины, причем не только на «дальнобое». Вот, к примеру, довольно редкий Sterling L8500 (марка ликвидирована в 2009 году, принадлежала Фрейтлайнеру), в роли самосвала на Питерском КАДе.

А тяжелая версия самосвала Mack Granite с тремя подъемными мостами несет в кузове вес, сравнимый с весом в полуприцепе.

Очень необычный автопоезд с тягачом Western Star 4800 с манипулятором продолжает перевозить вторчермет в Киеве.Александра Кривчика20. Встречаются американские «траки» и средних классов. Этот 12-тонный Kenworth T300 несет специальную установку для пересадки деревьев.

Из последних моделей на нашем рынке попадаются тягачи Mack Viseon, по количеству, впрочем, сильно уступающие конкурентам.

Модная в нынешние времена аэродинамичная «зализанность» форм приводит к тому, что внешне машины становятся все больше похожими друг на друга. Это — современный Peterbilt 387.

Надо сказать, что, в отличие от европейских, японских и корейских фирм, американцы так и не сподобились на открытие производств в России. Единственное исключение — пушкинский Goodwill, который наладил сборку машин здесь. Этот российский International 9800i — единственный в своем роде, такие машины собирают еще лишь в Бразилии и Южной Африке.

А единственный «капотник» российской сборки — International Workstar 7600 все того же «Гудвила». Впрочем, после собранных нескольких сотен машин производство закрылось…

Они стали очень популярны благодаря нескольким достоинствам: надежности, простоте, ремонтопригодности. А также высокому уровню комфорта, и незаурядной внешности. Но хороши они были в другую эпоху, — частников-одиночек. Увы, те времена проходят, а с ними уходят и «американцы»…

Источник: https://mpark.pro/headliners/90-chronicle-of-american-trucks-emerging-in-russia.html

10 настоящих американских грузовиков

Знаменитые американские грузовики, бороздящие пустынные пейзажи Аризоны… Дальнобойные траки в США — это целая культура, хотя, как ни странно, производителей подобной техники не так и много. Мы решили перечислить ряд компаний, делающих или делавших ранее те самые легендарные траки.

Kenworth (Киркленд, штат Вашингтон, 1923-…). Один из самых известных брендов грузовой техники, принадлежащий ныне концерну Paccar. Сама фирма появилась ещё в 1912-м, но на первых порах производством не занималась, а была лишь дилером по продажам автомобильной техники.

Называлась она Gerlinger Motor Car Works, а в 1915-м выпустила первый собственный грузовик под брендом Gersix. В 1917-м компанию выкупили партнёры Эдгар Уортингтон и Фредерик Кент, которые в 1923 году переименовали производство, сделав название из начальных букв своих фамилий (Ken + Worth).

На снимке — классика, модель Kenworth W900.

Freightliner (Портленд, штат Орегон, 1942-…).

Компания грузоперевозок Consolidated Freightways была основана Лиландом Джеймсом в 1929 году, а с 1942-го начала строить собственные машины под брендом Freightliner (буквально — «грузовой лайнер»).

Финансовые проблемы на рубеже семидесятых — восьмидесятых вынудили продать компанию корпорации Daimler AG, которая она принадлежит и по сей день. На снимке — Freightliner CL Columbia 2010 года.

International (Лайсл, штат Иллинойс, 1902-…). В 1902 году слились компании McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company — благодаря этому образовалась компания International Harvester. Она базировалась в Чикаго и производила широчайший спектр продукции — сельскохозяйственную технику, грузовые и легковые (!) автомобили.

Бренд International использовался в основном для грузовиков. В 1985 году сельскохозяйственное отделение компании было продано, легковые машины перестали производить ещё раньше, и фирма, переименованная в Navistar International, сфокусировалась исключительно на грузовиках и армейской технике — чем занимается и поныне.

На снимке — седельный тягач из линейки International Lonestar 2015 года.

Читайте также:  Аэрограф для нанесения рисунка на авто и выбор конструкции

Caterpillar (Дирфилд, штат Иллинойс, 1925-…). Знаменитая компания Caterpillar ассоциируется у нас с карьерными самосвалами, конкурентами «БелАЗов», а также с тракторами, кранами и прочей строительной или шахтной техникой. Тем более удивительно, что у Cat есть целая линейка шоссейных седельных тягачей.

Почему мы о ней ничего не знаем? Так о ней и американцы почти ничего не знают — седельные тягачи компания из Иллинойса делает только для Австралии! Надо сказать, что грузовики для дорог общего пользования компания начала строить совсем недавно — в 2011 году, первой моделью был самосвал Cat CT660.

На снимке — последняя новинка, сверхтяжёлый седельный тягач Caterpillar CT630LS (2017) специально для австралийского рынка.

Western Star (Портленд, штат Орегон, 1967-…). В 1967 году промышленный гигант White Motor Company создал подразделение White Western Star со штаб-квартирой в Кливленде, Огайо.

Подразделение много раз переходило из рук в руки — после разорения White оно стало частью Volvo, затем его купил австралийский бизнесмен Терренс Пибоди, а с 2000 года оно принадлежил DaimlerChrysler и является частью компании Freightliner.

На снимке — сохраняющая классические черты модель Western Star 4900 EX.

Mack (Гринсборо, штат Северная Каролина, 1900-…). Одна из старейших американских компаний была основана Джоном Мэком и начинала с производства автобусов. За свою долгую историю компания выпустила десятки грузовых машина, а также автобусов и троллейбусов самого разного класса и назначения.

В 1980-х дела Mack пошли плохо и пакеты её акций начала постепенно скупать французская корпорация Renault. Финальная сделка произошла в 1990 году — Mack стал полностью принадлежать французам. В 2001-м Renault перепродала бренд Volvo — но Mack по‑прежнему производит грузовики и является одной из ведущих американских машиностроительных компаний.

На снимке — Mack Anthem 2017 года.

Autocar (Хэгерстаун, штат Индиана, 1897-…). Компания, основанная Луисом Кларком в Питтсбурге, с 1899 по 1911 год делала легковые автомобили, а грузовики были «дополнительной линейкой».

Но в 1911-м Autocar решил отказаться от легковушек, и грузовики (в частности, модель Type XVII) стали единственной продукцией компании. Вскоре после войны, в 1953-м, Autocar стала частью империи White, а после разорения последней, в 1980-м, перешла к Volvo. Шведы решили сохранить бренд. А потом случилось странное.

В 2001 году Volvo выкупили североамериканские грузовые активы корпорации Renault, из-за чего получилось, так, что, по сути, около 80% производителей грузовиков в США стали принадлежать Volvo. Этому воспротивилась антимонопольная служба, вынудив Volvo продать часть брендов в третьи руки.

Autocar был выкуплен новосозданной компанией Grand Vehicle Works Holdings, LLC — и снова, спустя почти полвека, стал независимым! На снимке — классика, тягач Autocar S64F 1972 года.

Brockway (Кортланд, штат Нью-Йорк, 1875−1977). Компания Brockway была основана задолго до автомобильной эры как производитель экипажей.

В 1909-м она построила свой первый грузовик, а во время II Мировой зарекомендовала себя надёжным и успешным грузовым шасси B666.

В 1956 году бренд был выкуплен компанией Mack, а в 1977-м владельцы Mack решили закрыть подразделение по финансовым причинам. На снимке — один из последних Brockway, модель 360 (1977).

Sterling (Редфорд, штат Мичиган, 1907−1953, 1997−2009). Оригинальная компания Steling, основанная в 1907 году, базировалась в Висконсине и производила большую линейку самых разных грузовых машин и специальной техники. В 1951-м компанию «проглотил» White, а двумя годами позже упразднил бренд.

В 1997-м компания Freightliner купила у Ford лицензию на производство пикапов и грузовиков — и стала их строить под возрождённым брендом Sterling, наряду с тракторами и другой сельхозтехников. В 2009-м и реинкарнация старого бренда была ликвидирована по экономическим причинам.

На снимке Sterling периода «реинкарнации».

Marmon-Herrington (Луисвилл, штат Кентукки, 1931-…). В 1931 году владелец автомобильной компании Marmon Уолтер Мэрмон решил начать новый бизнес. Он объединился с Артуром Херрингтоном и основал компанию Marmon-Herrington, быстро сделавшую себе имя на производстве авиационных топливозаправщиков и другой военной и околовоенной техники.

В разгар Великой Депрессии, в 1933 году, Мэрмон закрыл производство легковых автомобилей Marmon, сосредоточившись на коммерческой и промышленной технике. Впоследствии он добавил к линейкам автобусы и троллейбусы.

В начале 1960-х компания была продана семье Притцкер, после чего многократно переходила из рук в руки и меняла сферу деятельности — MH строила самолёты, ракеты «земля — земля» и комплектующие космической техники.

Сегодня бренд принадлежит конгломерату Berkshire Hathaway и производит комплектующие — мосты, оси, двигатели, а также «конвертирует» грузовики из обычных в полноприводные. Последний грузовик Marmon был сделан в 1997 году. На снимке — Marmon Conventional, «роллс-ройс среди грузовиков», 1986 года.

Источник: https://www.PopMech.ru/vehicles/408682-10-nastoyashchih-amerikanskih-gruzovikov/

Американские грузовики

Американские грузовики получили широчайшее распространение во многих странах Европы, благодаря своим лучшим техническим характеристикам. Грузовики являются очень хорошо приспособленными для эксплуатации в суровых условиях России, обладают отличной работоспособностью, которой не препятствуют ни топливо плохого качества, ни плохие дороги, ни плохой сервис.

Америка – страна грузовиков

Невозможно представить Америку без её седельных тягачей с мощными двигателями и сияющими хромом выхлопными трубами. Они несутся по бескрайним просторам и неизменно присутствуют практически в каждом голливудском фильме, демонстрируя мощь и превосходство американского автопрома.

Американские тягачи считаются одними из самых комфортабельных грузовиков в мире. Не каждый тягач может похвастаться огромной кабиной в рост человека, не говоря уже об отдельной каюте для отдыха.

А удобные эргономичные сиденья, усилитель руля, система спутниковой навигации и спутникового мониторинга, климат-контроль, аудиосистема и другие важные мелочи помогают сделать дальнюю дорогу не слишком утомительной. Обычно все эти радости входят в базовую комплектацию как само собой разумеющееся.

А дополнительное оборудование без проблем можно купить у дилера

Тягачи из Америки славятся своими двигателями, которые не очень строго относятся к качеству топлива, при этом имея большой ресурс.

Своими моторами Америкапокорила сердца многих автолюбителей, а самой известной маркой в США по производству мощных двигателей для тягачей и спецтехники (карьерных самосвалов, грейдеров, бульдозеров и т.д.) является конечно же «Cummins Inc.», или в просторечии — Камминз.

Моторное масло для двигателей Камминз и масляные фильтры к ним найти не проблема даже в России.

Также стоит отметить мощную и надежную подвеску — у американских тягачей она пневмобаллонная, что значительно улучшает ходовые качества автомобиля. Многие люди решаются на покупку американского грузовика-тягача именно по этой причине

Размеры тягача и его суровая незаурядная внешность позволяют, что называется, «разгуляться» любителям тюнинга и аэрографии. В Америке особенно заметно стремление владельцев тягачей украшать своих железных «монстров», чтобы те ещё сильнее выделялись в потоке машин.

Читайте также:  Как затонировать машину своими руками?

Технические преимущества американских тягачей

Способность американских грузовиков перевозить прицепы любой максимально разрешённой массы (в условиях ПДД России примерно до 40 тонн полной массы: 8 — сама машина с топливом, плюс 32 — прицеп).

Американские тягачи имеют более крепкую раму. Благодаря этому основные силовые элементы рамы не страдают не только при авариях типа переворотов, но и при большинстве аварий-столкновений с препятствиями (канавы, деревья, встречные легковые машины)

Дизели американских тягачей обладают большим объёмом. С одной стороны, это даёт более высокую планку крутящего момента и мощности, а с другой — меньшую термическую и механическую напряжённость конструкции, что в свою очередь, положительно сказывается на моторесурсе.

Американские грузовики имеют коробки передач бессинхронизаторного типа, благодаря чему более лёгкие по конструкции. Это позволяет передавать в два (в среднем) раза большие крутящие моменты и переключать передачи без отжима сцепления. В свою очередь, это приводит к увеличению ресурса сцепления.

Американские грузовики обладают двумя ведущими мостами, обязательной блокировкой межосевого дифференциала и большим продольным диапазоном регулировки седельно-сцепного устройства.

С одной стороны всё это позволяет наилучшим образом использовать тяговые качества тягача, а с другой — перевозить прицепы большей массы в пределах допустимой правилами нагрузки на ось.

Что делает машину более устойчивой на дороге.

Для американских тягачей предусмотрены большего объёма топливные баки, что позволяет использовать их на более длинные межзаправочные расстояния.

Американские грузовики имеют относительно дешёвые запчасти. Уровень цен на крупные и дорогостоящие агрегаты примерно в половину от европейского, а на некоторые детали цена вообще сопоставима с ценой на запчасти для МАЗов.

Кабина американских грузовиков сборная, тем самым является ремонтопригодной в случае аварии. Состоит из алюминиевых и пластиковых элементов.

Американские грузовики имеют лучшую приспособленность к длительному передвижению по дорогам без усовершенствованных асфальтовых покрытий и грейдерам.

Американские грузовики обладают относительной несложностью и лучшей ремонтопригодностью конструкции в условиях российского сервиса.

Большие объёмы спальных мест.

Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Volvo

FREIGHTLINER

На данный момент Freightliner самая распространенная марка американских грузовиков эксплуатируемых в США.

А в свою очередь жесткая конкурентная борьба основных поставщиков агрегатов мостов и КПП (Eaton, Fuller, Rockwell, ресурс свыше 1 920 000 км), двигателей (Detroit, Cummins, Caterpillar с ресурсом до 4 800 000 км) дала колоссальные показатели высочайшей надежности, долговечности и низкой стоимости на запчасти.

INTERNATIONAL

Автомобили серии International — типичный американский грузовик — не дорогого, простого в эксплуатации, достаточно надежного и нашедшего пригодность для Российских дорог благодаря передним и задним мостам компании Meritor. Так же немаловажно отношение двигателя к любому качеству топлива. Грузовики Internatiomal комплектуется двигателями таких известных американских компаний как Cummins и Detroit Diesel.

KENWORTH

Американские грузовики фирмы Kenworth в России большая редкость. Для России выбор грузовиков с двигателями Caterpillar хорош тем, что в нашей стране у этой фирмы самое большое, по сравнению с конкурентами количество сервисных центров как в средней полосе, так и на Севере, поэтому обслужить или отремонтировать «катовский» дизель у нас сегодня не проблема.

VOLVO

Следствием плодотворной работы в Европе корпорации Volvo стало массированное наступление группы на американский рынок. В1981 году она взяла под свой контроль крупную американскую компанию White и принадлежавшую ей фирму Autocar, а с 1986 года начала совместную работу с грузовым отделением концерна General Motors.

Официально включив его в состав VOLVO, в январе 1988 года в США была образована новая компания Volvo-GM Heavy Truck Corporation, в течение последующих 7 лет выпускавшая автомобили марки White GMC.

Все они были комбинацией американских шасси White, GMC и Autocar с агрегатами и новыми обтекаемыми кабинами VOLVO, как у типичного американского грузовика.

Источник: https://www.rockautoclub.com/american-trucks

Грузовики на радиоуправлении

Модели грузовиков на радиоуправлении собираются из комплектующих, которые включают:

  • прочную раму из стали;
  • детали для сборки кабины;
  • две или три колесных оси;
  • реалистичные шины;
  • подвеску с рессорами и амортизаторами;
  • коробку передач;
  • карданный вал;
  • электродвигатель и радиомодуль.

Таким образом, после сборки грузовика получается совершенно точная копия оригинального тягача в уменьшенном масштабе, которая может управляться при помощи дистанционного пульта.

Большая часть комплектов для сборки представлена японским брендом Tamia. Модели выполнены в масштабе 1:14, имеют трехступенчатую коробку передач и мощный электродвигатель 540-й серии, который в совокупности с тяговым механизмом и резиновыми шинами обеспечивает отличную проходимость грузовика по любым поверхностям.

Стоит отметить, что комплекты для сборки грузовиков на радиоуправлении требуют приобретения дополнительных аксессуаров, например таких, как 4-канальная радиоаппаратура, необходимая для полноценного управления моделью. С ее помощью появляется возможность переключения передач, управления движением в стороны, вперед и назад, активации элементов подсветки и звуковых эффектов.

Кроме этого, большинство грузовиков на радиоуправлении дополняются сцепными устройствами. С их помощью к автомобилю можно крепить любой полуприцеп – например, открытую платформу, контейнер или цистерну, которые также можно купить в нашем интернет-магазине.

Какой грузовик на радиоуправлении стоит купить?

В каталоге нашего интернет-магазина представлен обширный выбор различных моделей, отличающихся визуальными характеристиками, комплектацией и, конечно, стоимостью. Поэтому здесь Вы сможете приобрести комплект для сборки грузовика на радиоуправлении, который соответствует Вашим требованиям. Также среди товаров представлен полный ассортимент дополнительных аксессуаров и запчастей:

  • детали для тюнинга;
  • батарейки и аккумуляторы;
  • многофункциональные электронные блоки;
  • зарядные устройства;
  • инструменты для сборки;
  • клей, краска и многое другое.

У нас действует бесплатная доставка комплектов в пределах МКАД при заказе от 5 тысяч рублей. Оплату можно произвести как наличными курьеру при получении товара, так и при помощи карты или электронного кошелька при оформлении покупки.

Подарите себе или своему ребенку радость от занятия любимым хобби, а также игры с реалистичными копиями знаменитых американских и немецких тягачей!

Источник: https://www.eurohobby.ru/radioupravlyaemye-mashiny/gruzoviki/

Чип-тюнинг двигателей грузовиков

Программирование двигателей тяжёлых транспортных средств уже стало всем известным секретом. Услуга по установке «чип тюнинга» окружена мифами, однако одни автолюбители уже давно пользуются этим средством, а другие — слыхом не слышали о такой возможности.

Перевозчики, покупающие новые гарантийные автомобили, не охотного говорят о программировании двигателей тягачей, поэтому мы решили пообщаться с Миколасом Стравинскасом, директором ЗАО «Galingas», предоставляющего услуги по программированию двигателей тягачей.

Читайте также:  Splinter и другие лучшие модели деревянных автомобилей

По каким причинам перевозчики обычно решаются программировать двигатели тягачей?

Обычно клиенты обращаются к нам за программированием двигателя тягача, чтобы увеличить мощность двигателя и вращающегося момента, одновременно уменьшая расход топлива на 8-10%.

Требования других клиентов индивидуальны: одни хотят лишь максимально уменьшить расход топлива, другие — безопасно получить максимальную мощность двигателя и не потерять расхода топлива, а в некоторых случаях расход топлива вообще не важен.

Как вы думаете, почему о программировании двигателей тягачей говорится «вполголоса»?

О работе с тяжёлой техникой не всегда говорится открыто, так как приходится программировать и тягачи с действительной гарантией производителя, поэтому мы строго следим за конфиденциальностью наших клиентов.

Технически программирование двигателя тягача не противоречит условиям гарантийного обслуживания, однако юридически представитель производителя имеет право прервать предоставление гарантийных услуг.

Это вопрос переговоров с продавцом техники.

Считается, что программирование гарантийного тягача поможет «выдавить» из его двигателя максимальную мощность, и если что-то сломается, завод бесплатно отремонтирует автомобиль.

Поэтому производители строго отказываются обслуживать технику с модифицированной программой управления двигателя.

Давно работающие с нами перевозчики и производители знают, что мы очень ответственно относимся к программируемой «гарантийной» технике и не превышаем разрешённых нагрузок. Таким образом, мы успешно решаем возникающие между нами, продавцами тягачей и покупателями вопросы.

Как происходит программирование двигателя?

Мы изменяем программу управления двигателем тягача так, чтобы получить как можно больший коэффициент полезного действия двигателя, как можно больше тепла из того же количества топлива: мы изменяем параметры количества топлива, давления топлива и турбины, угол вбрызгивания, различных ограничителей. Наша работа похожа на работу производителей, которые через некоторые периоды времени устанавливают новые системы управления двигателем, так как они постоянно совершенствуются.

Сколько топлива можно сэкономить с помощью программирования двигателя тягача?

В среднем 8-10%, в некоторых случаях — до 15%. Экономия топлива вполне реальна и не сложна.

Сколько времени занимает программирование одного двигателя тягача?

В зависимости от модели тягача, программирование занимает от 4 часов до 2 рабочих дней.

Существуют ли двигатели, которые не имеет смысла программировать?

Обычно это бывают самые мощные в своей серии двигатели. Например, если взять те же самые тягачи MAN мощностью 400 л.с., 440 л.с., 480 л.с. и 520 л.с., то программирование самого мощного мотора принесёт наименьшую выгоду, по сравнению с программированием стандартной программы управления двигателем.

Часто применяется такой стиль программирования: заставить самый слабый в своей серии двигатель работать на 70-90 л.с. мощнее при том же расходе топлива или даже уменьшив его.

Подходит ли программирование для тягачей всех производителей?

В принципе — да. Некоторые исключения бывают с новейшими, только что выехавшими с завода моделями тягачей. Например, на сегодняшний день нет возможности программировать Mercedes-Benz модели Actros 2012 г., так как они имеет совершенно иной блок управления двигателем. Похожая ситуация и с тягачами Volvo, производимыми с 2010 г. — их программирование долгое время вообще считалось невозможным.

Сколько стоит программирование двигателя тягача?

В зависимости от года производства тягача, программирование его двигателя будет стоить 600-1200 евро. Чем новее техника, тем сложнее процесс программирования — структура программы самого двигателя тягача.

Производители не дремлют и пытаются пресечь путь не заводскому программированию, так как оно отнимает у них часть дохода. Таким образом, чем новее машина, тем дороже работа по программированию её двигателя.

За сколько времени окупается программирование двигателя тягача?

Посчитаем просто: мы заставляем тягач средней мощности использовать на 3 л/100 км меньше топлива. Проехав 1000 км, мы экономим 30 л топлива, 10000 км — 300 л топлива. При теперешних ценах программирование окупается после 14000-20000 км.

Результаты напрямую зависят от условий эксплуатации тягача. Мы программировали VOLVO FH 13 (2006 – 2007 г.) с двигателем 400 Ag. До программирования расход топлива достигал 36 л/100 км (при поездках по Литве и Латвии).

После программирования мощность двигателя была увеличена до 460 Ag, а расход топлива в среднем уменьшился до 31-31 л/100 км. КПД MERCEDES Actros (2006 – 2007 г.) достигает 7-8% и расход топлива несколько меньший, однако выгода всё равно ощущается.

На окупаемость влияет то, куда ездит тягач, какое топливо использует, однако один из самых главных факторов — опыт и умения водителя.

Расскажите, как именно опыт и навыки водителя влияют на расход топлива после программирования двигателя тягача?

На ваш вопрос я отвечу примером из практики, который произошёл ещё в самом начале нашей работы с тяжёлой техникой. Сразу же после программирования MERCEDES Actros (2007 г.) в рейс на нём отправились водители, ранее работавшие на тягачах IVECO Stralis.

После первого рейса водители вернулись с довольно грустными результатами: мощность — отличная, но расход топлива на несколько литов больше, чем ранее.

После того, как в рейс были отправлены более опытные водители, ранее работавшие на тягачах этого же производителя, ситуация сразу изменилась в лучшую сторону.

Зависит ли результат программирования двигателя от территории (горной или плоской местности), по которой ездит тягач?

Большинство тягачей наших клиентов ездят по Европе, где немало горных местностей. Более мощный двигатель, по сравнению с двигателем до программирования, не превышая средней скорости, проедет по горной местности быстрее, так как разгон занимает у него меньше времени. Тягач со слабым двигателем будет расходовать намного больше топлива.

Популярен ли в Литве тяжёлый транспорт с «чип тюнингом»?

На Западе предоставляемые нами услуги гораздо популярнее, чем в Восточной Европе (включая Литву). Автовладельцы из Литвы и соседних стран слабо представляют, насколько можно усовершенствовать управление двигателем без помощи молотка и плоскогубцев.

Хочу отметить, что мы давно не работаем с программистами из Литвы и соседних стран, поэтому до них редко доходит качественная и дорогая информация о новинках в сфере создания программ для двигателей.

Наши программисты — немцы, бельгийцы, французы, венгры, поэтому в большинстве случаев тягачи можно программировать на месте без их доставки непосредственно к нам.

Источник: http://www.trucksale.ru/articles/19

Ссылка на основную публикацию