Самоделки Советского Союза и других стран

На деле в Норвегии всё действительно не очень хорошо с автомобилестроением. Сейчас в полной мере работает только завод микрокаров Buddy, а все остальные номинально существующие компании находятся в состоянии заморозки. Но это не повод, чтобы ими не заинтересоваться.

Think Global

Think Global — существовавшая с 1991 по 2011 года компания, производившая в Осло электромобили под брендом Think. Правда, банкротство 2011-го было уже четвёртым по счёту за 20 лет, а в 2013 году компания снова возродилась, объявив о новой модели Think EV. На снимке — самая ходовая модель Think City, производившаяся с 2008 года до банкротства.

Moxy — крупный норвежский производитель карьерной техники и самосвалов в частности, существует с 1969 года. В конце 2000-х компанию купил южнокорейский чеболь Doosan и ныне выпускает на её базе грузовики под своим брендом, ликвидировав изначальный Moxy. На снимке — Moxy MT40B.

Компания C. Geijer & Co была основана в 1869 году и занималась обработкой стали. С 1923 по 1930 году под её крылом существовал и автомобильный бренд. На снимке — Geijer 1928 года выпуска.

Norsk — первый норвежский автопроизводитель. Существовал в Осло с 1908 по 1911 год, успел выпустить около десяти машин. В модельном ряду была малолитражка с 8-сильным мотором и более тяжёлая модель с кузовом типа «туринг» и мощным 4-цилиндровым агрегатом (на фото).

Troll — небольшая компания, производившая лёгкие спортивные автомобили с 1956 по 1958 год. У «Тролля» был пластиковые кузов, и компания планировала делать до 2000 машин в год, но дело ограничилось пятнадцатью экземплярами.

Bjering — вторая норвежская попытка производить собственные машины после Norsk. Компания существовала в 1918—1920 годах и построила за это время 6 экземпляров на одной базе с различными кузовами. Автомобили были очень узкими, пассажиры сидели один за другим, а, помимо колёс, Bjering оборудовались лыжами. Расчёт был на то, что автомобиль сможет ездить по узким колеям, расчищаемым от снега.

Aetek FYK — представленный в 2006 году спорткар на топливных элементах. Автомобиль не планировался к серийному производству и был предназначен для демонстрации технологии.

Buddy — компактный электромобиль, компания производит различные его итерации с 1991 года. На данный момент Buddy и его предшественник, модель Kewet, составляют 20% всего норвежского рынка электромобилей. Buddy Cab — на снимке.

Tempo — ныне не существующий, но некогда весьма крупный норвежский бренд мотоциклов и мопедов. Существовал с 1931 по 1994 год. На снимке Tempo Luxus 1951 года.

Источник: https://www.PopMech.ru/vehicles/239965-9-norvezhskikh-avtomobiley-surovyy-sever/

Неизвестные самоделки Советского Союза (СССР)

Это вам не какой-то там тюнинг, от скуки распространявшийся в «загнивающем буржуазном обществе».

Подумаешь – пристроить к бамперу «губу», перекрасить капот или навесить на багажник вычурное антикрыло! А построить с нуля целую машину – слабо? Не одна тысяча советских граждан могла вместо ответа на этот вопрос предъявить собственноручно изготовленный автомобиль – лично или в команде с друзьями.

Самые активные из них под патронажем государственных органов регулярно собирались на грандиозные всесоюзные пробеги, пропагандируя в массах техническое творчество и поднимая уровень автомобильной культуры.

И массы отвечали взаимностью: в каждом «транзитном» городе такие передвижные автофестивали собирали десятки тысяч зрителей – целые стадионы, до отказа заполненные центральные площади и проспекты. Да, в какой-то мере это заменяло нам, тогдашним, теперешние ежегодные автошоу и автовыставки. Однако это было нечто большее, чем обывательский интерес потребителя, приходящего с приготовленным кошельком в сияющие софитами павильоны модных моторшоу.

Кто и зачем?

Но помимо сотни публичных «самодельщиков», вместе с их творениями справедливо обласканных вниманием ДОСААФ, центрального телевидения и научно-популярных журналов, существовало куда большее количество умельцев, соорудивших автомобиль исключительно для себя.

Не желая тратить свой тарифный отпуск на громкие всесоюзные мероприятия, они тихо и скромно эксплуатировали свой однажды сотворенный эксклюзив по личным надобностям.

И практически в каждом городе Союза можно было встретить как минимум одну, а то и несколько легковушек, не имеющих аналогов нигде в мире.

Кем же они были – эти люди, владельцы абсолютного автомобильного эксклюзива? Ведь не шейхи из Эмиратов, не принцы, и даже не наследники заокеанских бабушек-миллионерш…

Чтобы сделать себе автомобиль, в условиях СССР достаточно было иметь уверенность в себе и быть технически подкованным человеком. Граждан с такими качествами тогда было предостаточно.

Почему же они не покупали себе готовую серийную машину? Отнюдь не потому, что это было дорого – постройка самоделки обходилась в деньгах не дешевле как минимум подержанного Москвича. Причин несколько: ограниченный типаж серийных автомобилей, желание выделиться среди товарищей, а главное – зуд творчества и желание самовыразиться в работе с техникой.

Но подвиг советских самодельщиков в другом: как правило, вступая на стезю движения «Самавто», они обрекали себя на многолетний нелегкий труд в свободное от работы время. То есть – без выходных, отпусков, посиделок за домино или пивом.

Рекорд СССР по скорости постройки автомобиля – 8 месяцев (житель Армянской ССР Лев Саакян), а средняя цифра – пожалуй, 3-4 года, поскольку многие работали над «темой» по десять-пятнадцать лет.

Как они это делали?

Далеко не все, но все же большинство самодеятельных конструкторов имело подробный проект, которого они более-менее строго придерживались на всем протяжении работы. Многие узлы и технические решения дорабатывались «по ходу», а чаще – «по месту».

Несмотря на одобрительное отношение партии и правительства к самодельщикам, анархии в сфере транспорта государство не допускало.

Были официально узаконены «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке».

Они ограничивали, к примеру, объем двигателя и габариты самоделки, предписывали использовать самые важные системы (тормоза, рулевое управление, светотехника) заводского производства.

С годами доверие государства к самодеятельным конструкторам росло: за 25 лет «Технические требования» менялись четыре раза, причем каждый раз становились более либеральными.

Если в 1960-70-е годы допускалось оснащать машины-самоделки лишь мотоциклетными двигателями, то в следующей редакции «Технических требований» от 1980 г. объем разрешенного мотора вырос до 1,2 л – а это уже движок «ушастого» Запорожца (40 л.с.) или «первой» модели Жигулей (58 л.с.)! А с 1987-го можно было использовать силовые агрегаты любого объема при условии удельной мощности автомобиля в пределах 24-50 л.с. на тонну полной массы.

Шедевры из подвалов

Главной проблемой для многих самодельщиков было рабочее место – мастерская, где творец мог бы на протяжении нескольких лет создавать свое детище. Все-таки абсолютное большинство автосамодельщиков принадлежало к числу горожан.

А они, как правило, жили в благоустроенных квартирах и места для технического творчества не имели. Поэтому им приходилось эти квартиры превращать в мастерские. Те несколько лет, что длилась работа над машиной, терпеливая семья ютилась на кухне и одной-двух оставшихся комнатах.

Известны случаи, когда в многоэтажках создавались не только отдельные узлы, а даже кузова. Проблема спуска готового изделия на землю на фоне многолетних работ по созданию автомобиля выглядела пустяковой.

Так, одни прибегали к помощи канатов и мышечной силы друзей (как москвичи братья Щербинины), другие пользовались автокраном (как Генрих Матевосян из Еревана), третьи использовали натянутые под уклоном от балкона к земле тросы – по ним машину скатывали, как по рельсам, поставив вместо колес голые диски.

При этом такие мелочи, как необходимость демонтировать балконные рамы или разбирать крышу «хрущевки», никого не останавливали. На этом фоне самодельщики, в чьем распоряжении был хоть какой-нибудь подвал или сарай, казались «коллегам» счастливчиками.

Технологии

Казалось бы, чего проще – возьми, скажем, «жигулевское» шасси, «надень» на него сверху свой кузов – и получи неповторимый автомобиль. Но так было неинтересно. Поэтому многие авторы проектировали свою собственную ходовую часть.

Известны случаи изготовления и моторов собственной конструкции: в эпоху дефицита некоторым было проще сделать двигатель самому, чем дождаться возможности купить его в магазине.

Более того – в 1980-е годы широкую известность получила неказистая с виду машина «Весна» конструкции Владимира Миронова – с невиданной в СССР автоматической трансмиссией: клиноременным вариатором собственного производства! Об аналогичных узлах малолитражек DAF в нашей стране тогда мало кто знал, а счастье ездить на «автомате» имели только водители автобусов ЛиАЗ и правительственных лимузинов.

Если дефицит автокомпонентов и вышеупомянутые «Технические требования» сдерживали фантазии самодельщиков как дизайнеров и конструкторов, то с точки зрения технологий свобода творчества была полной. Чаще всего кузов делали из армированного пластика – строительной стеклоткани (а то и обычной мешковины), пропитанной эпоксидной смолой.

В зависимости от терпения и стремлений автора, детали клеили на болванку (это проще) из дерева, гипса или глины, или в матрицу (это в разы труднее). Матричная технология помимо лучшего качества поверхности деталей позволяла впоследствии тиражировать кузов мелкой серией, что в некоторых случаях и делалось.

Несущим основанием стеклопластикового автомобиля выступал или сам кузов (получался тяжелым), иногда усиленный встроенными в него несущими металлическими элементами (экономия в весе), или сваренный из водопроводных труб каркас. Некоторые не доверяли пластику, по старинке выстукивая детали кузова из стального листа или сваривая их из мелких фрагментов-выкроек.

Стекла приходилось применять от серийных машин, хотя со временем стандартные лобовые «триплексы» умельцы приловчились обрезать до нужной формы. Вопрос отсутствия в продаже краски типа «металлик» решался, как тогда говорили, по-новаторски: закупкой в ближайшей галантерее маникюрного лака (вариант, кстати, не из дешевых).

Бюрократия

Чтобы получить техпаспорт и номера, нужно было предоставить в ГАИ документ от технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такое заключение выдавала ячейка ВДОАМ – Всесоюзного Добровольного Общества Автомотолюбителей.

Впрочем, в глубинке вопрос мог решаться и попроще – создатель одной из уникальных машин рассказывал, что получил номера сразу после получасового тест-драйва его детища, проведенного лично начальником ГАИ.

Видимо, во многих случаях официальные лица закрывали глаза на явные нарушения нормативов конструкторами: например, некоторые интересные машины укомплектованы двигателями более мощными, чем официально позволялось в период их рождения.

Еще одна серьезная проблема была бумажной: на каждый использованный в машине агрегат, а также все детали и материалы нужно было предоставить чек или иной документ, подтверждающий законность приобретения.

Между тем, в стране с нерыночной экономикой товарные отношения граждан зачастую сводились к договору «за бутылку» или вообще «по дружбе».

А еще многие детали и агрегаты, позаимствованные у серийных машин, в таких бумагах фигурировали как «списанные» – то есть, якобы отслужившие свой срок на транспорте государственного АТП, завода, колхоза.

Рестайлинг эксклюзива

Естественно, многие самодеятельные конструкторы не останавливались «на достигнутом» и после регистрации машины продолжали ее совершенствовать.

Более того, порой под документы уже построенной, давно зарегистрированной машины строилась новая, более совершенная – благо, фотография к техпаспорту не прилагалась.

Благодаря кузовам из долговечного нержавеющего стеклопластика некоторые из поистине уникальных самодельных машин мы имеем возможность видеть и сегодня. И что вдвойне отрадно, нередко они хранятся уже в музейных коллекциях.

Читайте также:  Зачем применяют автодетейлинг и виды услуги

Источник: https://www.kolesa.ru/article/neizvestnyj-avtoprom-sovetskogo-sojuza-2015-08-10

Что скрывали лучшие автомобили советских спецслужб

У советских автомобилей, о которых пойдёт речь, были совершенно неожиданные обязанности.

Они должны были вести наблюдение за иностранцами и диссидентами, преследовать подозрительные авто и сопровождать машины высших и партийных советских работников.

В эту же категорию входили и спецавтомобили для оказания медицинской экстренной помощи тем, для кого были предназначены правительственные кортежи.

Газ м-20г (1955–1958 гг.)

Легковая «Победа» с 4-цилиндровы двигателем и 50 «лошадками» под капотом привлекала особое внимание и военных, и сотрудников КГБ. По заказу последнего в середине 1950-х на Горьковском автозаводе начали выпускать более мощный и быстроходный спец автомобиль М-20Г.

Эта машина внешне ничем не отличалась от серийных автомобилей М-20 и М-20В. А вот над его начинкой поработали, установив 60целиндровый мотор мощностью 90 л.с., 100-литровый бензобак, задний мост от ГАЗ-12 и гидромеханическую трансмиссию.

Автомобиль был оборудован специальными звуковыми сигналами и средствами радиосвязи.

Правда, М-20Г на дороге оказался плохо управляемым и чересчур тяжёлым. Но при этом его скорость увеличилась до 132 км/ч, а до «сотни» машина разгонялась всего за 30 секунд. Всего с конвейера сошло около 100 таких авто.

ГАЗ-23 (1962–1970 гг.)

В 1962 году свет увидел ещё один спец автомобиль, созданный на Горьковском автозаводе. Базой для новинки стала серийная модель ГАЗ-21М Волга. На этот автомобиль установили автоматическую трансмиссию от представительской Чайки ГАЗ-13 и 8-цилиндровый двигатель мощностью 195 л.с.

От обычной модели это авто отличалось усиленным кузовом и ходовой частью, литыми тормозными барабанами и тормозными накладками из жаропрочного материала. Кроме этого в спец автомобиле были использованы стекла из триплекса и устройство запирания капота из салона.

Конструкторы увеличили снаряжённую массу авто до 1780 кг, что повлекло повышение расхода топлива. Но при этом время разгона до 100 км/ч сократилось в 2 раза, а максимальная скорость возросла до 160 км/ч.

Спец автомобили ГАЗ-24 (1972–1997 гг.)

Начало 1970-х ознаменовалось появлением нового семейства спец автомобилей, который были выпущены на базе серийных легковых автомобилей ГАЗ-24 Волга. Машины выпускались именно для КГБ СССР. ГАЗ-24-24 получил прозвище «наблюдала».

Как правило, он выпускался в неярких цветах, благодаря чему авто терялось в автомобильном потоке. Модель ГАЗ-24-25 прозвали «догонялкой». Её отличительными особенностями был чёрный цвет кузова и улучшенная отделка салона.

Предназначался автомобиль в первую очередь для сопровождения правительственных кортежей.

Основные агрегаты машинам достались от первой «Чайки», но появились спецсигналы за радиаторной решеткой, сигнально-предупредительные фары на бампере и высокая антенна на крыле справа для мощного радиооборудования. До «сотни» автомобиль разгонялся всего за 15 секунд, а его максимальная скорость увеличилась до 190 км/ч. Всего с 1972 до 1988 года было собрано 1034 таких авто.

На базе модернизированного седана ГАЗ-24-10 собирали спец автомобиль ГАЗ-24-34, на котором был установлен 8-цилиндровый мотор мощностью 220 л.с. На эти автомобили по заказу устанавливали кондиционер, монтировали дорогую обивку и даже механизм, позволяющих менять номерные знаки. В период с 1985 по 1993 годы было выпущено 245 таких авто.

В 1979 году среди спец автомобилей появилась опытная 120-сильная модель ГАЗ-3101 с прямоугольными фарами, преобразованная затем в ГАЗ-3102.

На основе этого автомобиля собирали две спецмашины, укомплектованные в соответствии с требованиями КГБ, а потом и ФСБ. Одна из них — ГАЗ-31012 с 195-сильным двигателем — была самой обычной «наблюдалкой».

Вторая же модель была действительно интересной — совершенно секретная и особо прочная машина ГАЗ-31013. Этот автомобиль с низкой посадкой и сегодня считается самым надёжным советским авто. Из особенностей модели стоит отметить усиленный кузов с мощнейшей звукоизоляцией, телескопические антенны и дополнительные световые приборы.

Спец автомобили серии Чайка (1973–1982 гг.)

Когда появился автомобиль ГАЗ- 13 с 8-цилиндровым двигателем мощностью 195 л.с. и автоматической коробкой передач, то места ему в системе КГБ не нашлось. Несколько экземпляров таких машины были поставлены в страны соцлагеря – эскортные «Чайки» с поручнями вдоль крыши с люком и убиравшимися подножками.

Вместительная санитарная машина ГАЗ-13С-РАФ

Но в 1973 году по заказу 4-го ГУ Минздрава СССР на базе «Чайки» начали создавать вместительные скоростные машины для медслужбы. Они шли последними в правительственных кортежах, их использовали для доставки важных персон в медицинские учреждения.

Собирал ГАЗ-13 «скорая помощь» Рижский автобусный завод. Это были автомобили с полным комплектом медоборудования, с продольными носилками и застеклённым кузовом.

Эти машины были окрашены в чёрный цвет, за что их окрестили «Черная докторша». Всего до 1982 года было собрано около двух десятков машин. Несколько из них использовались в качестве похоронных катафалков.

Для «простых смертных» эти автомобили были признаны громоздкими и очень дорогими.

ЗИЛ-114ЕА (1975–1979 гг.)

Московский автозавод имени И. А. Лихачева начал выпуск спецмашин для КГБ в 1970-х, а завершил свою деятельность широким модельным рядом спецтехники для охраны, сопровождения и оперативного медобслуживания, а также лимузинами для государственной и партийной верхушки СССР.

ЗИЛ-4104 (1976–2000 гг.)

Базой для спец автомобилей ЗИЛ стал 7-местный лимузин ЗИЛ-4104 мощностью 315 «лошадок», который собирался вручную с 1976 года. На этой базе появились ЗИЛ-41045 и ЗИЛ-41047, и до 2000 ода было собрано 12 таких машин, среди которых были автомобили охраны, связи, сопровождения и медслужбы.

Санитарный автомобиль ЗИЛ-41042 на базе ЗИЛ-41047

Самым известным в этом семействе был ЗИЛ-4104, который называли «кремлёвская скорая». Его использовали для доставки первой помощи и комфортной доставки элитных пациентов в ЦКБ. Кстати, этот просторный автомобиль с носилками из натуральной кожи и местом для трёх врачей без проблем преобразовывался в катафалк

Уже в 1980-е это автосемейство пополнилось автомобилем спецсвязи ЗИЛ-41043 с параболической антенной и экранированной защитой. А две последние машины спецсвязи были выпущены в 2000 году.

ЗИЛ-41072 Скорпион (1989/1999 гг.)

В 1987 на ЗИЛе начали создание бронированного лимузина ЗИЛ-41052 для Президента СССР. Через год появился ЗИЛ-4107. В 1987 году увидел свет пятиместный автомобиль сопровождения и охраны ЗИЛ-41072 «Скорпион». Его конструктором был А. Горчаков, а автомобиль сразу прозвали «телохранителе».

Эта машина могла выполнять на дороге роль так называемого «чистильщика». Авто замыкало или возглавляло кортежи важных персон.

При необходимости, не сбавляя скорости, «Скорпион» мог отбрасывать в сторону препятствия или посторонние авто, создающие, по мнению охраны, опасность для сопровождаемых персон.

Скоростной автомобиль ЗИЛ-41072 Скорпион, 315 л.с.

Скорпион играл роль так называемого автомобиля-чистильщика, обычно возглавлявшего или замыкавшего скоростные кортежи первых персон государства. Он мог с ходу, не сбавляя скорости, отбрасывать в сторону посторонние машины или препятствия, которые, по мнению охраны, создавали опасность сопровождаемым лицам.

На машине были предусмотрены спецсигналы, несколько антенн, поручни на крыше и задние стойки, которые позволяли вести внешнее наблюдение, а в случае необходимости и оборону машины.

Из выдвижного люка на крыше можно было вести обстрел. Заднее стекло откидывалось, если необходимо было усилить огневую мощь. Длина «Скорпиона» была 6,3 метра, а масса 5,5 тонн.

Максимальная скорость машины – 190 км/ч.

Скоростной автомобиль ЗИЛ-41072 Скорпион, 315 л.с.

Когда ЗИЛ пришёл в упадок, никто в РФ на производство спецтехники и правительственных авто не замахивался – их предпочитают покупать за рубежом.

Источник: https://2drive.ru/avtomobili-sovetskih-spetssluzhb-dogonyalki-nablyudalki-i-chyornyj-doktor/

Настоящая «капсула времени»: Chevrolet Corvette простоял в гараже нетронутым 45 лет

О необычном автомобиле изданию Hot Rod рассказал сам владелец, житель американского штата Пенсильвания Джим Киван. По его словам, он решил приобрести новенький Chevrolet Corvette в далеком 1972 году. На тот момент Киван жил с родителями, работал и шесть лет встречался с девушкой, которая впоследствии стала его женой.

Американец уже планировал свадьбу и покупку дома, поэтому решил, что Corvette нужно или покупать немедленно, или оставить эту мысль навсегда. При этом приобрести он решил самую мощную версию ZR1, под капотом которой был установлен 370-сильный мотор. «Я сказал об этом своему дяде. Он позвонил и договорился с дилером.

Я приехал в салон, а менеджер взял мне и сказал: «Сынок, не нужна тебе эта машина!», — вспоминает Джим Киван.

И начались переговоры. На одной стороне был 22-летний молодой человек, страстно желающий купить «горячий» автомобиль. На другой – один из владельцев автосалона. Киван пытался убедить продавца, что он справится со столь мощной техникой, поскольку сам ездит на Pontiac GTO и участвует в заездах по дрэг-рейсингу.

Его оппонент считал иначе, настаивая, что данный Corvette – гоночный автомобиль, в котором отсутствует гидроусилитель рулевого управления и радио. «Он сказал: «Сынок, это не похоже ни на что, к чему ты привык», и я согласился. Я не был настроить спорить», — добавляет Киван. В итоге американец согласился на Chevrolet Corvette LS5, оснащенный 7,4-литровым 270-сильным двигателем.

Автомобиль был куплен, но на этом приключения американца не закончились.

После этого Джим Киван позвонил знакомому страховому агенту, и был неприятно удивлен, узнав, что цена полиса на автомобиль составит 1200 долларов. По меркам тех времен это – очень много.

К примеру, за свой Chevrolet Corvette американец отдал 6200 долларов. «Я сказал ему: «Ты шутишь?». Он ответил: «Тебе 22 года, ты не женат и ты хочешь застраховать Corvette?».

Потом он добавил, что если я подожду, когда мне стукнет 25 и женюсь, цена автоматически упадет до 400 долларов», — вспоминает Киван.

В итоге американец слегка покатался по окрестностям на своей новенькой машине, после чего поставил её в гараж на хранение. «Все мои друзья спрашивали, как так можно: иметь в гараже Corvette и не ездить на нем? А я отвечал – у меня не было выбора.

Я собирался купить дом, мы собирались пожениться и хотели создать семью. Я не мог рисковать и кататься без страховки, это бы меня разорило. Вот почему я просто поставил машину в гараж. А к моменту, когда мне исполнилось 25, я был женат, и у нас уже было двое детей.

Поэтому было просто не до «Корветта», — добавляет американец.

Изначально Джим Киван не планировал хранить автомобиль в гараже 45 лет. Но потом все изменилось. «Я подумал, если пробег машины будет меньше 1000 миль, она будет уникальной. Если она перейдет за эту черту, это будет уже не совсем то. Как когда на ценнике пишут 99,99 вместо 100. Поэтому я решил, что на дорогу она не вернется», — пояснил он.

В итоге план удался, Chevrolet Corvette LS5 простоял в гараже до настоящего времени и сохранился в прекрасном состоянии. Более того, сейчас это, возможно, Chevrolet Corvette 1972 года выпуска с самым маленьким пробегом на свете. И Джим Киван признается, что даже не знает, сколько его машина может стоить в наши дни.

Читайте также:  Виды автомобильных пластиков для производства комплектующих

Хотя скорее всего речь идет о сотнях тысячах долларов, если не сказать – о миллионе.

Об одном лишь жалеет Джим Киван, что так и не смогу купить тот Chevrolet Corvette ZR1 тогда в 70-х. «Я бы мог тогда сказать дилеру: «Послушай, у меня предложение: я плачу дополнительные 1000 долларов, и ты заказываешь мне ZR1.

Если нет, я уйду к другому дилеру и закажу у него». В 1972 году было выпущено всего 20 таких автомобилей.

Я был так близко к тому, чтобы купить один из них, но у меня так и не вышло», — рассказывает американец, добавляя, что если бы покупка удалась, его жизнь могла сложиться совершенно иначе.

Источник: https://autorambler.ru/novosti/nastoyashaya-kapsula-vremeni-chevrolet-corvette-prostoyal-v-garazhe-netronutym-45-let-10-10-2017.htm

Источник: http://www.stanceworks.com/2014/06/merely-a-glimpse-the-1969-fiat-abarth-2000-scorpione-concept/

Утилитарные снегоходы — История развития снегоходов за рубежом

Первая переднемоторная модель «Полариса» – Sno-Traveler Comet появилась в 1964 году. Polaris Comet ничуть не напоминал первую машину Бомбардье.

Последующий Arctic Cat 101 уже имел другой дизайн. Сорок лет спустя модель Arctic Cat F1000 разменяла 150-сильный рубеж. Сегодня на американском рынке в ряду 2009 года более 40 моделей кубатуры от 120 до 1100 см3, причем спортивных моделей больше, чем у кого-либо.

Однако до объемов производства начала 70-х сегодня далеко. Шутка ли, тогда в день собирали по 1000 «Арктических Кошек»! Но вернемся к «Поларису». Любопытный факт: параллельно с «Кометой» несколько лет выпускалась серия заднемоторных машин, причем они выглядели куда более солидно.

Однако именно маленькая «серая мышка» Polaris Sno-Traveler Comet ознаменовала большой рывок к грядущей славе компании. Все последующие годы «Поларис» наращивал свой потенциал, сумел пережить всеобщий экономический спад конца 70-х и благополучно существует в наши дни, являясь одним из ведущих мировых производителей сноумобилей.

Так, в ряду 2009 года более тридцати моделей снегоходов с кубатурой двигателей от 120 до 800 см3. Среди них есть и с четырехтактными моторами, и с турбонаддувом, и «двухтактники» с впрыском топлива. В общем, тоже «хай-тек» на «все деньги

И ГРЯНУЛ БУМ!

С момента появления Ski-Doo в 1960 году в Штатах и Канаде как грибы после дождя возникали новые снегоходные компании, фирмы и фирмочки – истории известно более ста их имен. Езда на снегоходах стала модной и породила целую индустрию, включающую выпуск специальной одежды и обуви, экипировки.

В рекламных буклетах времен снегоходного бума делали упоp на семейные ценности сноудрайвинга. Организовывались снегоходные трассы и клубы, проводились соревнования и шоу. Фанаты и матерые путешественники бороздили снежные просторы и покоряли полюса (наверное, они сожалели, что их только два!).

Пик продаж снегоходов (до полумиллиона в год!) пришелся на 1969-1971 годы – тогда рынок еще был не насыщен (для информации – сегодня в мире производится около 150 000 снегоходов в год). Согласно данным ISMA (Международной Ассоциации Производителей Снегоходов), с 1970 по 1973 годы было реализовано более 1,8 млн. снегоходов.

В 1973 году, согласно данных журнала Snow Goer 47 производителей наводняли рынок Америки и Канады 289 моделями. Однако, как учит весь опыт развития человечества, хорошо долго не бывает… ТРАКТОРИСТЫ – ВПЕРЕД!

Старейшая и крупнейшая американская компания John Deere (современной название Deere & Company), известная строительной и сельскохозяйственной техники аж с конца 19 века, тоже не смогла пройти мимо «лакомого куска», каким в конце 60-х выглядел сноумобильный бизнес. Весомый козырь – обширная сеть дилеров с/х техники на севере США и в Канаде.

В 1971 году дебютировали сразу две модели с моторами 339 и 436 см3, позже число моделей выросло до шести.
«Ничто так не бежит, как «Дир» – рекламный слоган 1972 года.

«Трактористы» отжигают…На излете своей снегоходной биографии, в 1984 появилась модель Liquifire с редким по тем временам мотором жидкостного охлаждения, кубатуры 436 см3.

Радиатор охлаждался снегом, который подбрасывала движущаяся гусеница. Также впервые применили вариаторный узел с принудительным охлаждением воздухом.
Последняя модель «Джона Дира» Liquifire (1984 год).

МОТОЦИКЛОСТРОИТЕЛИ? ВСЕ ТУТ!Современная мотоциклетная легенда Америки компания «Харлей-Дэвидсон» тоже попробовала силы в снегоходном бизнесе.

Модель Harley-Davidson 440 начала 70-х обладала довольно заурядной зализанной внешностью – ни тебе пафосного большого V-твина, ни рогатых рулей, кожи или хрома. Даже раскраска умиротворяюще аморфная – бело-голубая с капелькой красного.

«Снегохарлеи» делали лишь четыре года (1972-1975), затем, видать, поняли, что раскручивать двухколесную легенду проще, чем рождать оригинальные вещи в непривычном формате.

«Снегохарлеи» 1970-х не форсили кожей, хромом и большим V-твином. Не обошли стороной сноумобильный бизнес и закрепившаяся на американском рынке японская «великолепная четверка» – Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha. Собственно, у них в Америке были свои филиалы. Самый яркий след на снегу оставила Yamaha – свой первый sled (снегоход) SL350 предложила в 1968 году.

Его «изюминка» – двухтактный двухцилиндровый мотор с первыми на снегоходах лепестковыми клапанами в системе впуска и системой смазки Autolube.
Yamaha свой первый снегоход SL350 представила в 1968 году. В 1976 году спортивный SRX440 с первым у компании мотором жидкостного охлаждения вывел «Ямаху» в лидеры мировой снегоходной индустрии.

Кстати, в прошлом (2008) году компания, отмечая свое 40-летие «на снегу» выпустила эксклюзивную партию снегоходов с окраской и некоторыми чертами первых машин.

Такую раскраску компания повторила к 40-летию «на снегу». Забегая вперед, отметим, что машины с камертонами на эмблеме и в дальнейшем не однажды удивят: двухтактная «четверка» (такое число цилиндров для моторов 2Т – воистину технический подвиг) Vmax-4 увидела свет в 1992-м. А тремя годами позже компания нарастила кубатуру до 800 см3 у модели Vmax-800, которая, к слову, до наших дней используется сноудрэг-рейсерами.

А абсолютный долгожитель среди «фирменных машин (наш «Буран» не в счет), Bravo увидела свет в 1982 году. Но настоящий фурор среди снегоходчиков произвела в 2003 году модель RX-1 с первым в мире, как утверждалось, четырехтактным двигателем. Его кубатура – литр, да еще в четырех цилиндрах, внушали уважение. (Для тех, кто не знает – там использовался отлаженный мотоциклетный мотор). Впрочем, насчет своего первенства господа из страны

Восходящего солнца погорячились – видимо забыли историю, или просто закрыли глаза на первые машины Элейсона. Впрочем, чего только не сделаешь ради рекламы собственного товара!

Yamaha RX1 (2003 г.) с типа первым в истории «четырехтактником». Вернемся все же в 1970-е. Honda, хотя в те годы не была такой великой и могучей, но, тем не менее «сыграла» достаточно странно для своего уже авторитетного имени. Она выпустила совершенно экзотический и в то же время бесполезный снегоход White Fox. Посудите сами: водитель полулежал с вытянутыми вперед ногами, 200-кубовый «двухтактник» размещался сзади.

Ни пассажира посадить, на сани прицепить. Однако те, кому удалось поездить на этом раритете, отмечали исключительную маневренность и устойчивость «Белой Лисы» – благодаря низко расположенному центру тяжести. Не удивительно, что дальше прототипа дело не пошло.
Honda на волне снегоходного бума родила крайне экзотическую «Белую Лису».

 Kawasaki, чтобы не «изобретать велосипед», прикупила в 1977 году известную уже лет десять компанию Sno-Jet и производила, в общем-то, неплохие машины до 1982 года.
Компания Sno-Jet была в снегоходном бизнесе с 1967 года, еще до альянса с Kawasaki Модель 1977 года Sno-Jet Astro 340 оборудовалась «одноствльным» мотором мощностью 32 л.с. Рессорная подвеска лыж была дополнена гидроамортизатором.
Kawasaki Sno-Jet 1977 года

 В 1982 году Kawasaki показала, что могут мотоциклостроители: у модели Sno-Jet LTD появилась 8-канальная продувка 440-кубового мотора, два карбюратора Keihin и жидкостное охлаждение. Примечательным был и дизайн, однако это не спасло снегоходы компании от вымирания.

Последняя, и довольно совершенная модель Kawasaki вышла в 1982 году.

Suzuki тоже «отметилась» – в 1972-1975 годах выпускала свою модель снегохода. Но «золотое время» упустили – поздно разводить костер, когда начался ливень: в середине 1970-х в США разразился печально известный нефтяной кризис.

Одна за другой компании стали выходить из снегоходного бизнеса. К началу 80-х годов годовые продажи упали до рекордно низкого уровня – менее ста тысяч в год. В 1980 на американском рынке осталось всего семь компаний: Arctic Cat, John Deere, Kawasaki, Moto-Ski, Polaris, Ski-Doo, Yamaha. А потом их стало еще меньше и до наших дней «дожили» лишь «киты» – Polaris, Bombardier, Arctic Cat, Yamaha.

НАЧУДИЛИ!Во время снегоходного бума возникало множество интересных технических решений и оригинальных конструкций. Как только не чудили!

Прежде всего, в компоновке. Помимо передне- и заднемоторной была еще одна – сочлененная. Такой снегоход представлял собой два сцепленных модуля, моторный – спереди, грузопассажирский – сзади. Такую схему предлагала канадская компания Bolens.

Ее «мотособаки» Hus-Ski не один десяток лет конкурировали с традиционными снегоходами. Главное достоинство «собак» – их можно было разобрать, моторный модуль помещался в легковом автомобиле (а те, как известно, у американцев не малые). Кстати, подобную схему вновь «изобрели» в Архангельске уже в начале нынешнего века (о ней будет в третей части нашей истории).

А это «Красный Дьявол» той же компании. Пытались возродить на новом уровне и «заднемоторники». Помимо упомянутой Honda White Fox, в 1972 году выпустила такой компоновки машину американская компания Raider. Модель «440» шиковала гармоничным, стремительным дизайном, в ней 440-кубовый мотор был полностью закрыт капотом. Другая особенность машины – две гусеницы широко расставлены, что обеспечивало ей исключительную устойчивость.

Водитель сидел, словно в кокпите гоночной машины… Всем был хорош «Ездок», только вот пассажира (читай – пассажирку) посадить можно было разве что на плечи водителю. Очень похоже, этот изъян и предрешил неудачу машины, и через пару лет она сошла с рынка. Вместе с компанией.

А это модель 1973 года. Любопытный факт: попытку применить схему с задним расположением мотора сделала и компания «Бомбардье», можно предположить, чтобы избавиться от комплекса неполноты опробованных возможностей. Ведь в свое время Жозеф-Арман «перескочил» через такие машины. Модель Elite середины 70-х, помимо заднего расположения мотора, выделялся редкой двухгусеничной схемой и, самое главное, необычной посадкой водителя и пассажира – «бок-о-бок». Сноу-«паравоз» наделал шумихи!.. Но, как это порой случается, не имел особого спроса, и вскоре о нем забыли.

Читайте также:  Эффективность инфракрасной сушки и их виды, как правильно выбрать ИК оборудование

У Ski Doo Elite редкая для 1970-х годов заднемоторная компоновка и двухместное сиденье типа «бок-о-бок».   Снегоходы с посадкой «шеренгой» пробовали выпускать и другие компании. В начале 1970-х «засветилась» модель от Inovar Industries с шасси от Polaris Voyager. В SnoCoupe была кабина со сдвигаемой назад или убираемой совсем крышей. Водитель и пассажир размещались рядом, руль – мотоциклетный.

Выпускали пять модификаций, в том числе и со сдвоенными гусеницами.
SnoCoupe (1970 г.) был единственный снегоход со сдвигаемой назад крышей.   Экспериментировали разработчики с моторами различных конструкций: оппозитами, двухтактниками с золотниками на впуске… Самый же в этом плане интересный аппарат – Johnson Golden Ghost (1973 г.) с роторным двигателем Ванкеля, его звучно назвали Rotura.

Johnson Golden Ghost (1973 г.) с роторным двигателем Ванкеля.   Существовал и снегоход Sno Runner под узнаваемым именем автопроизводителя – Chrysler. Эта машина представляла собой фактически мотоцикл для езды по снегу. Он и был похож на мопед, только вместо заднего колеса была небольшая гусеница, а вместо переднего – лыжа. Утверждается, что был в истории снегоходов и своего рода бэтмобиль родом из Канады от компании Alouette.

Четыре (!) трехцилиндровых мотора общим литражом 2600 см3 и суммарной мощностью всех 340 «лошадей», как заявляла в 1971 году сама компания, были способны разогнать это чудо до скорости свыше 400 км/ч. Честно говоря, слабо верится…

«Гора родила мышь» – автогигант Chrysler выпускал такого «Снего-Бегуна».   А на другом конце земли отчудили финны: выпустили в 1980 году Finncat с… одной лишь гусеницей, без лыж! Поворот осуществлялся за счет отклонения в сторону передних роликов и упругого изгиба гусеницы.

Не верите, что нечто подобное может существовать (тем более ездить) в принципе? Сам бы не поверил, но своими глазами видел в музее завода «Рыбинские моторы».
Одногусеничный Finncat.

Источник: http://sleds.my1.ru/index/istorija_razvitija_snegokhodov_za_rubezhom_prodolzhenie/0-7

Испытания спецтехники на день военного автомобилиста. Легкий штурмовой автомобиль «Скорпион 2М» и гусеничный транспортер ДТ-10 «Витязь»

День военного автомобилиста был отмечен в Российской Федерации очень интересно: на подмосковном полигоне (Бронницы) состоялись очередные испытания специальной техники, планируемой для закупки в ВС РФ. Первой машиной, вышедшей на полосу препятствий стал – ЛША «Скорпион».

Отметим, что при прохождении полосы у машины сломался шарнир, после этого на полосу вышел ЛША-Б «Скорпион», у которого тоже случилась неприятность – сломалась крестовина. Поломки, по заявлению водителя-испытателя, не носят критического характера и устраняются в течение 30 минут даже в условиях совершения марша или выполнения боевого задания.

Для выполнения подобного ремонта имеется необходимый ЗиП в комплекте. Из фирменных нововведений можно отметить уникальный комплект электроники (БИУС), с «ГЛОНАСС» и ЖК-дисплей вывода информации. Все основные узлы и агрегаты машины оборудованы датчиками, и при поломке автомобиля будет нетрудно быстро восстановить его работоспособность.

Следующим, кто вышел на полосу препятствия, оказался вездеход многоцелевого типа ДТ-10П «Витязь». Уникальность машины в ее связке с прицепом и проходимости – преодоление 4-х метровых ям, преодоление водных преград и холмистой местности с полной нагрузкой для нее не проблема.

Очень необходимая машина не только для ВС РФ, но и для Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. В чем можно не сомневаться, так это в том что такой вездеход найдет своего покупателя.

ЛША «Скорпион 2М»

Автомобиль из серии «Скорпионов», который первым проходил испытания в Бронницах, следующая модификация после Скорпион ЛША – Скорпион 2М. Данный автомобиль спроектировали и создали по требованию заказчика (МО РФ), после опытовой эксплуатации в войсках ЛША «Скорпион».

Основные нововведения (улучшения) в новой машине Скорпион 2М:- база автомобиля новая собственной разработки, от УАЗовской базы полностью отказались;- откидной борт заменен на две кормовые двери с окнами;- запасное колесо установлено на правой кормовой части корпуса;- для спуска-поднятия колеса имеется спецблок;- появились ступеньки для входа-выхода в кузов;- установлены лавочки (или сидения) внутри по каждому борту .

Скорпион 2М будет выпускаться с кузовом металлического или тентованного исполнения. Для использования машины в холодное время года разработали отдельный утепленного типа тент. Скорпион-2М позиционируется как замена на вооружение автомобиля «УАЗ».

Основные характеристики:

  • длина 4.8 метра;
  • ширина 2.1 метра;
  • высота 2.1 метра;
  • база -305 сантиметров;
  • колесная формула 4Х4 полноприводная;
  • десантное отделение – 6 человек + 1 рядом с водителем;
  • вес собственный/нагрузка/полный -2.4/1.1/3.5 тонны;
  • дизельный двигатель 0501 ADCR «Andoria», 4-х тактный, турбонаддув;
  • коробка передач в двух вариантах- 5-ти ступенчатая АКПП или МКПП;
  • раздаточная коробка в двух вариантах – 2-х ступенчатая электронная и механическая (откл. передний мост);
  • подвески — независимые, телескопические, 2-х стороннего действия, со стабилизаторами, гидроамортизаторами;
  • система тормозов – 3-х канальная гидравлическая АБС;
  • шины – R18;
  • топливные баки – 2 единицы, общий объем -136 литров;
  • скорость до 150 км/ч.

Скорпион ЛША-Б

Машина создана согласно заказа военного ведомства России на собственные средства производителя. Класс бронезащиты – пятый по ГОСТ. Имеется возможность нарастить бронеэлементы и довести защиту до уровня 6а. Бронеэлементы выполнены из керамики, есть варианты установки российских либо зарубежных элементов керамической брони.

Как опция, возможно бронирование двигателя по 3-му уровню защиты. Противоминная защита согласно требований военного ведомства должна выдержать подрыв устройства в тротиловом эквиваленте равному 0.6 килограмм. Конструкторы планируют по ходу испытаний довести эту цифру до 2-х килограмм днище и 4-е килограмма колесо.

Установка вооружения и полной защиты (6а), противоминной многоуровневой защиты существенно нагрузит установленный на машине движок. Конструкторы в данное время ведут поиски мощного двигателя и оптимизацию данных решений. Очень возможно, что новые мощные двигатели будут не отечественного производства.

Места десантного отделения выполнены по обновленной схеме, их крепят к бортам, и обеспечивают спецэлементами, которые разрушатся при подрыве и действии на них вертикальной нагрузки. Сидения установлены с 50-ти сантиметровым интервалом и смещены относительно противоположных сидений (шахматный порядок).

Креплений для личного оружия десанта, скорее всего, не будет, но опциональная возможность установки креплений все же имеется. Для перевозки крупногабаритных грузов и вооружения, необходимо демонтировать часть сидений, что делается достаточно легко и быстро. Под каждый окном (4 бортовых и 1 кормовое) имеется бойница для ведения огня десантом.

Скорпион ЛША-Б оснащен кондиционером и есть возможность установить вентиляцию принудительного типа для удаления пороховых газов из десантного отделения. Она устанавливается на люк аварийного выхода, который имеется в кормовой части корпуса. На правой кормовой внешней части корпуса установлена ФВУ-100А.

Для перемещения десанта на машине в холодное время, в машине установлена печь – в кузове под 2-м левым сидением установлен отопитель. Запасное колесо с спецблоком, установлено с правого борта, по центру, за ним топливный бак. С левого борта, на том же месте установлен 2-й топливный бак. Они взрывобезопасны – используются спецнаполнитель и протектирующий самозатягивающийся слой.

Кресла командира и водителя установлены по технологиям взрывобезопасности, обеспечены подвижностью вперед-назад и амортизацией. ЖК-дисплеи и видео камеры будут устанавливаться по требованию заказчика, на данное время, пока машины проходят испытания их не устанавливали.

Лобовое стекло с подогревом, боковые возможно тоже его получат. В передней части машины установят фару искатель с дистанционным управлением. В планах конструкторов, обеспечение бронированных «Скорпионов» возможностью их транспортировки на вертолетах и использование в подразделениях ВДВ.

Основные характеристики:

  • длина – 4.9 метра;
  • ширина – 2.15 метра;
  • высота – 2.2 метра;
  • база -205 сантиметров;
  • колесная формула 4Х4 полноприводная;
  • десантное отделение – 6 человек + 1 рядом с водителем;
  • вес собственный/нагрузка/полный -3.9/0.6/4.5 тонны;
  • дизельный двигатель «Andoria», турбонаддув;- коробка передач — 5-ти ступенчатая МКПП;
  • раздаточная коробка– 2-х ступенчатая механическая;
  • подвески — независимые, телескопические, 2-х стороннего действия, со стабилизаторами, гидроамортизаторами;
  • система тормозов – 3-х канальная гидравлическая АБС;
  • шины – R18;-
  • топливные баки – 2 единицы, общий объем -138 литров;
  • средний расход 14.3 литра на 100 километров;
  • скорость до 130 км/ч.

Гусеничный транспортер ДТ-10П «Витязь»

Транспортный 10-ти тонный 2-х звенчатый сочлененный вездеход «Витязь» предназначается для работ в тяжелых условиях Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера. Он специально разработан выполнять свою работу на грунте с низкой несущей способностью. Рабочие температуры – (-50)- (+40) градусов.

Первые вездеходы разработаны в 70-х годах прошлого века, и с 1977 года используются в гражданских сферах жизнедеятельности. ДТ-10 «Витязь» по классу относят к многоцелевым быстроходным сочлененным транспортерам, которые сочетают в себе хорошую грузоподъемность, высокую проходимость и большую скорость в тяжелых условиях передвижения.

Сам вездеход выполнен как два сочлененных герметичных сварных корпуса (звена). Передний корпус (первое звено):- кабина, вместительностью до 7 человека экипажа;- автономная система обогрева;- автономная система вентиляции;- МТО;- кузовное отделение, покрытое тентом;Второй корпус (второе звено):- кузов, покрытый тентом или платформа для установки-крепления различного оборудования.

ДТ-10П «Витязь» выполняется в нескольких вариантах, есть возможность использовать грузовые платформы вместо кузовов. Двигатель вездехода – 4-х тактный многотопливный дизель с жидкостным охлаждением. Для запуска двигателя используют электрический стартер, запитанный от аккумуляторов 24В и пневмопуск от баллонов со сжатым воздухом.

Принудительная термосифонная циркуляция масла и охлаждающей жидкости с комбинированной системой подогрева дают возможность запускать двигатель при -50 градусах. В некоторых вариантах на ДТ-10П «Витязь» устанавливают дизеля 840 «ЯМЗ» или двигатели «Cummins». Транспортер использует гидромеханическую трансмиссию и гидродинамический одноступенчатый трансформатор.

Коробка передач — 4-х скоростная с дифференциалом блокируемого исполнения. Тормоза – ленточные плавающего типа с пневмоприводом и дублирующим приводом тормозов механического типа для первого звена.

Поворотно-сцепное устройство обеспечивает машине преодоление вертикальных полутораметровых препятствий, переезжать ямы шириной до 4-х метров и обеспечивает надежное сцепление гусениц с грунтом.Конструкторы предлагают использовать машину ДТ-10 «Витязь» для аварийных, спасательных и экстренных работ в разнообразных условиях климата и транспортировки.

Основные характеристики:

  • вес 21.5 тонны;
  • полезная нагрузка – 10 тонн;
  • экипаж до 7 человек;- длина груза не более 6 метров;
  • характеристики мощности двигателя – 710 л.с;
  • скорость суша/вода – 37/6 км/ч;
  • клиренс – 35 сантиметров;
  • дальность действия 500 километров;

Источники: http://twower.livejournal.com/807403.htmlhttp://www.livejournal.ru/tech/themes/id/2267http://promspectech.com/catalog/vitaz/dt-10p/

http://www.tvc.ru/ShowNews.aspx?id=6dfced53-ecc2-42ce-b1c8-5efdd7ad5af3

https://topwar.ru/14999-ispytaniya-spectehniki-na-den-voennogo-avtomobilista-legkiy-shturmovoy-avtomobil-skorpion-2m-i-gusenichnyy-transporter-dt-10-vityaz.html

Ссылка на основную публикацию